LE CANAL A GRAND GABARIT

RHIN - RHONE

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Vers les années 1880 , des voix affolées et soi-disant bien informées et scientifiques , nous ont prédit les pires catastrophes lors de la construction de l'ensemble du réseau ferré français .

Plus tard , les mêmes gens ont poussé les mêmes cris avec les mêmes arguments fallacieux pour toutes constructions importantes , bousculant , certes , les paysages , et surtout les petits conforts ou habitudes égoïstes de certains : que n' a-t-on pas dit sur la construction du barrage de Vouglans , la déviation de Mouchard d'Arbois , de Champagnole , et plus près de nous , de la réalisation de l'Autoroute A 39 .

Toutes observations et réflexions faites , il n'est personne pour contester aujourd'hui , l'utilité de ces ouvrages , et aucune des prédictions , mêmes les moins pessimistes , ne se sont réalisées .

Or , actuellement , on voit se répandre le même genre d'arguments , développant ainsi , une véritable désinformation du public , sur la construction du canal à grand gabarit , pour la liaison fluviale RHIN-RHONE .

D’autre part , après plusieurs années d’études par les Services des Voies navigables et la C.N.R. l’ouvrage a été soumis à une enquête d’Utilité Publique comme cela est obligatoire pour tout ouvrage de TP . Cette enquête a durée plusieurs mois et soumise à l’avis du publique et des Administrations Communales , départementales et Régionales . L’étude des résultats de l’enquête s’étant avérée très favorable par la Commission , la Déclaration d’Utilité Publique a été prononcée et promulguée par Décret ministériel du 29 Juin 1978 , et prorogée le 28 avril 1988 afin de faciliter les acquisitions de terrains et les intégrer dans le Domaine Publique . Les opérations déjà très avancées , Mme Voynet alors Ministre de l’Ecologie abrogea le décret , donc annula le démarrage des travaux , au mépris des décisions prises démocratiquement au nom du Peuple Français , et ceci par pure idéologie et intrigues politiciennes .

Voyons cela d'un peu plus près , le plus objectivement possible .

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Les échanges commerciaux intra-européens représentent une part essentielle et croissante de l'économie française ( 60% du commerce extérieur aujourd'hui contre 30% en 1958 ) . Pour que la France ait une place clé dans les échanges internationaux et notamment intra-européens , notre pays doit se doter d'infrastructures adaptées à l'échelle européenne et aux évolutions prévisibles des prochaines décennies.

L'Europe des voies navigables est en cours d'achèvement . La liaison fluviale Rhin-Main-Danube mise en service en 1992 en constitue l'axe Est-Ouest . La liaison fluviale Rhin-Rhône doit tout naturellement en devenir l'axe Nord-Sud .

1 - LES ENTREPRISES ET L'EMPLOI

La raison d'être du canal , c'est avant tout d' intégrer les régions françaises dans les grands courants du commerce européen .

Les expériences réussies du canal Rhin-Main-Danube , mais également de la liaison Niffer-Mulhouse sont des exemples qui témoignent des retombées de ce type d' infrastructure pour l'économie locale et régionale.

Impact immédiat du chantier sur l'emploi et l'activité : lors de la réalisation d'une infrastructure , l'impact direct sur le BTP est très important ( cf . Autoroute A 39 dans la région de Bletterans ).

Le chantier représente plus de 6000 emplois directs par an sur 10 ans, dont la moitié sont des emplois régionaux . De plus , il dynamise l'activité , notamment des commerces :

- 2400 emplois permanents directs crées ou maintenus

- 1200 emplois indirects permanents crées .

Une fois l'infrastructure fluviale réalisée , elle facilitera l'implantation d'entreprises .

Ainsi , les ports rhénans Sud-Alsace ont permis l'implantation d'entreprises sur 714 ha de zones d'activités .

Le tourisme fluvial est également générateur d'emplois . Les précédents du Rhône et du canal Rhin-Main-Danube démontre que la mise à grand gabarit d'une voie d'eau développe de nombreuses activités annexes liées au tourisme : navigation touristique et sports nautiques générateurs d'emplois locaux ; dans l'hotellerie , la restauration , l'animation de loisirs (plus de 250000 touristes ont emprunté le canal Rhin-Main-Danube en 1994 , quant aux hôtels bordant le canal , ils sont passés de 10000 nuités en 1992 à 70000 en 1993 )

Un Facteur de compétitivité important

Le transport fluvial est quatre fois moins cher à la tonne/km transportée que le transport routier . Cette faible tarification , liée notamment à la faible consommation énergétique et à la longévité des bateaux , sera un facteur de gains de productivité pour les chargeurs .

prix du transport par les différents modes ( Frs/tonne.km)

- mode routier 0,43

- mode ferré (trains entiers ) 0,21

- mode fluvial (automoteur rhodanien ou rhénan) 0,10

cotation moyenne de l'acheminement d'un conteneur au départ de Mulhouse-Ottmarstein pour Rotterdam :

- voie ferroviaire 910

- voie routière 760 €

- voie fluviale 473 €

Ajoutons que l'existence d'une voie fluviale à grand gabarit fait baisser tout le long du parcours , le prix moyen des autres moyens de transport par la concurrence qu'elle suscite entre modes .

Par ailleurs , à proximité de 4 grandes agglomérations ( Mulhouse , Montbéliard , Besançon , Dole ) la liaison Saône-Rhin favorisera l'installation de plates-formes multimodales permettant une offre de prestations logistiques améliorées .

Dans une économie qui se mondialise , les coûts de production tendent à se niveler . C'est désormais le coût de la chaîne logistique , c'est à dire les marges intermédiaires de distribution et le transport qui vont faire la différence .

La voie d'eau s'intègrera dans cette chaîne logistique d'autant plus facilement que l'offre de service sera performante . Elle permettra ainsi des gains de productivité non négligeables aux entreprises qui la choisiront et mettra à leur portée un grand nombre de régions clés de l'économie européenne .

II - LE TRANSPORT FLUVIAL

Une alternative nécessaire

A moins de stopper le développement économique , le trafic des marchandises sur l'axe Nord-Sud

(Rotterdam-Marseille ) va doubler d'ici 2010 , le choix d'une infrastructure performante s'impose aujourd'hui pour répondre à ces besoins .

En France , le trafic routier double tous les 10 ans et le couloir rhôdanien est d'ores et déjà saturé . Le développement de la route ne peut être infini car il pose des problèmes en matière de fluidité , de sécurité mais également de nuisances ( bruit , pollution ) . Soulager les axes routiers est une nécessité économique mais également environnementale .

En France ,en raison de l'absence d'un réseau cohérent et structuré , le transport fluvial est aujourd'hui encore marginal ( 4% des marchandises transportées ) . Faute d'aménagement et de modernisation du réseau existant trop ancien ( il date de Colbert ) la " route de l'eau est coupée ".

Cette situation est singulière en Europe , puisque dans la Nord , la voie d'eau est un des modes de transport majeur qui attire 21 % des marchandises en Allemagne et 40 % aux Pays-Bas .

Les nombreux avantages du fleuve et les innovations techniques qui ont permis ces dernières années une plus grande diversification expliquent l'importance de ce mode de transport chez nos voisins .

Associé au rail et à la route , il bénéficie des qualités exigées pour un mode de transport d'avenir : rentabilité , fiabilité , régularité et écologie .

A -La conteneurisation

Depuis quelques années , le transport est touché par la "révolution du conteneur "

Ce procédé ouvre la voie d'eau à tous les types de marchandises et surtout favorise le transport combiné route-voie d'eau . Il permet également de développer la pluri-modalité et la complémentarité avec le fer pour le pré et post-acheminement avec la route pour les terminaux ( le port de Mulhouse a connu une croissance du trafic de conteneurs de 35 % en 1995 ) .

Relier le Rhône au Rhin , c'est augmenter considérablement l'offre de transport fluvial grâce à l'interpénétration des 2 flottes . En effet , ces 2 fleuves entièrement aménagés , dont le dernier achemine à lui seul , plus de trois fois le trafic total de la SNCF , traversent des régions industrielles et agricoles particulièrement dynamiques .

L'expérience du canal Rhin-Main-Danube , mis en service en1992 , est très intéressante car il présente de nombreuses similitudes avec le projet Saône-Rhin . Trois ans après sa mise en service , un trafic fret d'environ 6,7 millions de tonnes a été enregistré .

On constate également que l'ouverture du canal Rhin-Main-Danube a donné un coup de fouet en aval , au trafic danubien .

A la frontière germano-autrichienne , on enregistre depuis 1993 , des hausses annuelles de trafic de l'ordre de 30 % . Ces quelques chiffres apportent un témoignage incontestable du succès et du potentiel de la voie navigable à grand gabarit .

B - La fiabilité

Toutes les études , qu'elles soient européennes ou nationales , concluent pour placer le transport fluvial comme mode le plus sûr . En Allemagne , 30 % des marchandises dangereuses sont ainsi transportées par voie d'eau.

Pour les entreprises , la fonction transport est de plus en plus intégrée au processus de production en participant à la gestion des stocks ajustés au plus bas niveau possible . Il en résulte des prestations de " flux tendu " et de " juste à temps " qui ajoute au cahier des charges des transporteurs , non seulement l'aspect traditionnel de compétitivité tarifaire de son offre , mais aussi sa sécurité , sa fiabilité et son respect des délais d'acheminement . La voie d'eau répond à cette attente puisqu'elle fonctionne 24 h/ 24 et ne connaît pas les contraintes règlementaires des poids lourds : interdiction de rouler en fin de semaine , interdiction de plus en plus fréquentes des trafics de transit . Ces deux contraintes impératives actuellement , n'ont pas pour obligation la rapidité de livraison des approvisionnements ou des produits , ce n'est pas une course contre la montre , mais une exigence de régularité et de continuité .

C - La préservation de l'environnement

Aujourd'hui , les choix , en matière de transport , doivent prendre en compte l'environnement . Mais lorsqu'on tente de concilier le besoin d'infrastructure pour le développement de l'économie et l'environnement ,la voie fluviale est sans conteste le mode de transport d'avenir . Lors de sa mise en place , le tracé suit au mieux la voie naturelle et on peut affirmer qu'il n'affectera en rien l'équilibre écologique de la région , et même qu'il est un moyen considérable pour réduire la production de CO 2 et de méthane intervenants dans l'augmentation de l'effet de serre , préoccupation majeur actuelle . A l'usage , c'est un transport à forte capacité et à titre d'exemple , un convoi poussé de 4400 tonnes remplace 110 camions de 40 tonnes .

Le mode de transport le plus économique :

( convoi de 5000 tonnes sur 100 km , en litre de carburant )

Route 25000

Fer 7500

Voie navigable 5000

Les coûts externes ( en centimes/€ par tonne/km )

Route

Hypothèse haute 12,5

Hypothèse basse 4,6

Voie navigable

Hypothèse haute 1,9

Hypothèse basse 0,47

Le coût de l'insécurité ( en Euro/ tonne/km en Allemagne )

Route 0,0092

Fer 0,0006

Voie navigable 0,00005

Le coût de pollution ( en Euro/km en Allemagne en 1985 )

Route 1,33

Fer 0,06

Voie navigable 0,016

La liaison Saône-Rhin est donc un outil nécessaire et indispensable pour l' aménagement du territoire , qui se met au service des Régions .

L'achèvement de la liaison Saône-Rhin , c'est :

1 - Assurer un meilleur ancrage de la France dans l'espace européen en offrant aux entreprises des débouchés vers le Nord (Rotterdam ) et vers le Sud (Marseille ) et être le contre-poids "Ouest" de Rhin-Main-Danube .

2 - Relier l'Alsace à l'axe Paris-Lyon-Marseille

3 - Donner à la Franche-Comté la possibilité de jouer la carte de la complémentarité entre les modes de transport.

4 - Offrir à la Bourgogne la possibilité de tirer tous les bénéfices d'Aproport .

5 - Ancrer la région Rhône-Alpes au cœur de l'Europe et assurer à ses entreprises la sécurité de ses approvisionnement .

6 - Faire bénéficier le Longuedoc-Roussillon et notamment Sète , de l'axe Mer du Nord/Méditerranée grâce au canal du Rhône à Sète.

7 - Désenclaver la Provence-Alpes-Cote d'Azur , coupée aujourd'hui de l'Europe rhénane et assurer l'avenir du port de Marseille .

8 - réduire les nuisances atmosphériques (CO2), augmenter la sécurité routière par la diminution de la circulation des poids lourds , assurer un meilleur équilibre écologique .

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Changement de siècle , changement de millénaire !

Actuellement aussi , changement de société !

La mondialisation en cours , inéluctable , qu'on le veuille ou non , que l'économie occidentale doit subir , nous oblige à nous adapter . Il s'agit d'une quasi guerre économique et elle ne fait que commencer . Cela nous oblige à nous poser la question : a-t-on vraiment le droit et le choix de nous priver d'un outil aussi important de développement pour notre Pays , notre Région , nos enfants ? Et au nom de quoi ? D' une idéologie qui se dit basée sur l' écologie , mais servant surtout de support à des intérêts électoraux personnels ,et dont les arguments sont aussi flous qu' irréalistes et incohérents et surtout qui n'ont rien à voir avec l'écologie , bien au contraire, sans autres preuves que des affirmations gratuites de textes très mal interprétés, irresponsables et partisanes .

Arlay le 20 Mars 2000

Georges Dumalanède

Ingénieur Divisionnaire des TPE

Expert de Coopération Technique International

Chevalier du Mérite National

Bibliographie : La revue TRAVAUX PUBLICS , éditée par le Syndicat National (F.O.) des Ingénieurs des Travaux Publics de l'Etat . Article de Mr FLOURENS , Directeur de l'Ingénierie à la C.N.R .